RESTAURATION D'UNE JAGUAR TYPE E OTS 1961
COTE MECANIQUE
Maintenant que tous les éléments de carrosserie sont chez Baptiste,je vais avoir le temps,(encore plus même que je ne pensais),de me consacrer à la réfection du moteur et des trains de roues.
Démontage du moteur et bilan mécanique
Ca y est,le moteur séparé de sa boite est là devant moi sur l'établi.Il est trés haut,trés élégant et sutout trés impressionnant.Le vilebrequin actionné avec une douille de 33mms tourne facilement(bougies enlevées),et sans bruits suspects.Aprés pas mal d'hésitations je décide de l'ouvrir,et si tout est vraiment OK,je serai bon pour une pochette de joints moteur et quelques bonnes journées de boulot...
La suite prouvera que j'ai eu raison de me méfier!
1/ La culasse
Avant de déposer,j'enlève les cache arbres à cames histoire de contrôler le jeu des soupapes,il doit être de 0,10mm coté admission et 0,15 coté échappement.
-1ere constatation:plusieurs jeux sont insuffisants,et même nuls sur 3 soupapes(la cale de 0,05 ne passe pas!Cela incite à poursuivre,et je dépose la culasse. Elle vient sans difficulté,pas de collage,et le joint de culasse est comme neuf.Pas de doute,elle a déjà été déposée.
Face supérieure de la culasse munie de ses 2 arbres à cames
a/La face inférieure montre les 6 alvéoles des chambres de combustion,et là,
-2eme constatation: il n'y a aucune calamine sur les 2 du milieu(cyl 3et4).Depuis leur nettoyage(évident),ils n'ont jamais connu de combustion.Donc,depuis sa réfection,si ce moteur a fait quelques tours d'essai,il les a f ait sur 4 cylindres!
b /Les 2 arbres à cames enlevés montrent des cames et des paliers bien lisses.La métrologie confirmera des cotes conformes aux données atelier,(ont ils été changés?Possible).Les coussinets semblent aussi quasiment neufs.Tant mieux!
Cependant un détail m'interpelle trés rapidement:les trous de graissage des cames ont été volontairement bouchés sur l'arbre à cames côté admission.( Visible sur la photo).
Etait-ce pour améliorer la pression d'huile sur le haut moteur,sachant qu'il y a moins de température côté admission et privilégier le côté échappement? Personne n'a pu me renseigner clairement! Donc,déboucher ou pas,voila la question...
La seule info valable m'a été donnée par Laurent de BARRATT FRANCE à savoir:les arbres à cames refabriqués n'ont pas de trous de graissage au niveau des cames,mais seulement sur les paliers.Donc,je vais remonter ça dans l'état (pas tout à fait rassuré quand même).
c/Les poussoirs circulent bien dans leurs guides, sans jeu excessif,les surfaces de frottement avec les cames sont légèrement rayées,rien de grave,mais visiblement,eux,n'ont pas été changés.
Une fois les poussoirs enlevés,on voit les queues de soupapes entourées des doubles ressorts,coupelles et demi lunes.
d/Les pastilles de réglage sont enlevées des poussoirs et nettoyées,et là:
-3ème constatation: elles ont été réusinées" jusqu'à la corde" et ne font plus que 1.1 à 1.6mm d'épaisseur,alors que les dimensions standard vont de 2.20 à 2.80mm!!!
Et malgré ça,aucun jeu sur 3 soupapes:gros problème!
Les pastilles restent collées au fond des poussoirs par le film d'huile résiduel
Epaisseur des pastilles mesurée au palmer... Résultat:1.61mm(soit 0.8 sous la 1ere côte standard)
e/Le lève soupape magique opère,
...et voila les 6 soupapes d'admission et les 6 soupapes d'échappement nettoyées et alignées dans l'ordre de leurs cylindres respectifs et accompagnées de leurs ressorts,coupelles et 1/2 lunes.
L'inspection montre que certaines soupapes sont neuves,d'autres beaucoup plus anciennes,les queues n'ont pas été usinées et les portées sont plus ou moins nettes.
Je ne m'explique pas pourquoi il manque presque 1 mm de hauteur pour obtenir un jeu correct aux soupapes avec des pastilles standards.Quoi qu'il en soit je remballe tout ça soigneusement et je dépose le colis chez un spécialiste pour reconditionner la culasse avec remplacement des soupapes,guides,ressorts,sièges sans plomb,rectification,mise à l'épreuve et réglage du jeu aux soupapes avec des pastilles standards.Je lui fournis toutes les pièces nécessaires,charge à lui de me remettre tout ça en ordre ("carte blanche" lui ai-je dit,je n'aurai peut être pas dû).
2/ Bas moteur
a/ DISTRIBUTION
Ma culasse va rester un bon moment chez le rectifieur,ce qui va me permettre de continuer avec le bas moteur,à commencer par la distribution.
Les poulies de vilebrequin, de tendeur de courroie,dynamo et pompe à eau ont été enlevées pour faciliter la dépose du moteur.On peut donc enlever le carter de distribution,donnant accés aux pignons,aux chaines,tendeurs et patins.Tous les éléments me semblent en bon état mais,ne sachant évaluer de façon précise leur degré d'usure,je décide de remettre un kit de distribution neuf.
b/ VILEBREQUIN
Le moteur est maintenant couché sur l'établi,et je m'attaque aux 26 boulons qui maintiennent le carter principal.Une fois déposé ,je peux enfin découvrir les entrailles de la bête et je ne suis pas déçu.Les 6 embiellages forment un rouage impressionnant derriere la pompe à huile et ses canalisations.
La pompe à huile est déposée en premier avec ses 2 pipes d'alimentation et de retour.
L'arbre d'entrainement commun pompe à huile/allumeur est libéré de son écrou et de son pignon,et sorti de son logement en glissant vers le bas.
Pour libérer le vilebrequin de ses bielles,je dois desserrer les 12 boulons crénelés maintenant les 1/2 paliers aprés avoir enlevé les goupilles.Chaque ensemble piston/bielle sort par le haut du cylindre.Même chose pour les 14 boulons fixant le vilo sur ses 7 paliers principaux. Le vilebrequin sort de son compartiment et je le pose sur 2 supports pour mieux l'examiner.
Les portées des supports et des mannetons sont bien lisses et bien brillantes.Tant mieux!
Le joint spi a l'avant du vilo entre carter principal et carter de distribution est classique,mais celui de l'arriere avec les 2 demi cerclages en feutre huilé semble être une vraie misère (et malheureusement ça le sera!)
Les coussinnets passent aussi à l'inspection et tout semble parfait jusqu'......Jusqu'au dernier palier(celui du cylindre 1),ou la "coquille" est trés entamée sur sa moitié externe avec une rainiure bien marquée.Palier trop bridé,pas assez graissé,corps étrangé(limaille) ou défaut d'équilibrage du vilbrequin??? A voir.
Je re-examine la portée correspondante sur le vilo et je constate qu"elle est quand même légerement marquée.
Une métrologie bien détaillée de toutes les portées confirme mes doutes: il va falloir le rectifier et le rééquilibrer.Le vilebrequin ira rejoindre la culasse chez DEMOLIN SA qui,aprés examen minutieux décidera de rectifier à -0.20.(J'espère qu'il me fera prix avec la culasse!)
c/BIELLES ET PISTONS
Une fois détachés du vilebrequin,les ensembles pistons/bielles sortent de leurs chemises .Aprés un minimum de nettoyage les pistons apparaissent quasiment neufs,sans rayures et sans dépôt de calamine.Les segments sont,eux aussi en état neuf,non gommés,au contraire bien libres dans leurs gorges.La mesure du jeu à la coupe est satisfaisante: 0.4mm pour les 2 premiers et 0.3 pour les racleurs.
d/BLOC MOTEUR
Le bloc moteur est maintenant dépouillé de tous ses éléments et,aprés un bon nettoyage à l'essence,on peut constater que les plans de joint,les paliers,les gorges de joints spi,les tunnels d'arbre,etc.sont bien propres et nets.Les restes de joints sont grattés et les plans de joints passés au papier de verre à l'eau (P600).
L'intérieur des chemises,bien régulier,montre les traces d' un surfaçage récent.En revanche,les orifices oblongues des passage d'eau dans le bloc sont partiellement obturés par des amas verdâtres provenant d'une sorte de cristallisation du liquide de refroidissement.
On retrouve les mêmes amas bouchant le circuit de refroidissement des pipes d'admission.
d/ LE BILAN MOTEUR
Voici encore la preuve,s'il en était besoin,que le terme de "moteur refait"sans autres précisions ne veut rien dire,même venant d'un professionnel!C'est un véritable piège dans lequel j'ai bien failli tomber,et si j'avais remonté ce moteur sans l'ouvrir,je n'aurai peut être pas fait le tour du paté de maisons,pour plusieurs raisons:
-canalisations d'eau plus ou moins bouchées.
-7ème palier de vilbrequin "grippé"
-aucun jeu sur 3 soupapes sans réglage possible
- guides de soupapes dépareillés avec mobilité sur certains
-pastilles réusinées et réduites sous le seuil de tolérance,risque important de fracture
En conséquence,il faudra entre autres:
-déboucher et nettoyer les conduites d'eau avec un phosphatant et un rinçage abondant sous pression
-vérifier les circuits d'huile en passant des cables fins et de l'air comprimé
-remonter les pistons et bielles en l'état
-remonter le vilbrequin aprés rectification
-remplacer la pompe à huile
- remplacer l'ensemble de la distribution
-remonter une culasse totalement reconditionnée
Remontage du moteur
Au bout de 2 mois je récupère enfin mon vilebrequin et ma culasse en provenance de l'atelier d'usinage,
-le vilebrequin a été réequlibré et rectifié à -0.20" comme prévu
-la culasse a été passée au marbre,le plan de joints surfacé,les soupapes et les guides neufs,
-la mise en place de nouveaux sièges plus épais a permis de retrouver un jeu aux soupapes adapté (0.10mm admission et 0.15mm échappement) ,avec des pastilles standards(2,45 à 2.81)
J'appréhendais l'addition...je n'avais pas tort!Mais apres tout,je peux remonter.
Le bas moteur en premier, la tête en bas et haubanné sur un chariot, et on repart en sens inverse :
Repositionnement des bielles et des pistons dans leur chemise respective. On ne peut pas se tromper, les bielles sont numérotées ainsi que les côtés avant et arrière. Les segments sont compressés avec l'outil spécial et les coussinets neufs sont en place. Les pistons et les chemises sont enduits d'une couche d'huile fluide (10.40) en abondance.
1/Repositionnement du vilebrequin: les 7 paliers sont également poinçonnés et numérotés dans leur sens de montage. Je verse abondamment l'huile sur les coussinets , je repositionne le vilebrequin et,aprés avoir placé les rondelles spéciales type"tab-lock", je resserre mes 7 paliers à 11,5 kgm, ça serre vraiment très fort, et je dis que ça va forcément coincer, mais non, il tourne bien librement. OK, l'usinage et les coussinets de réparation font "bon ménage". Il ne reste qu'à frapper les coins des tab -lock contre les pans des écrous.
On peut alors reconnecter les 6 bielles à leurs mannetons en repositionnant les demi paliers munis de leurs coquilles réparation cote +0.20(toujours bien arrosés d'huile).Le manuel d'atelier préconise un serrage à 5.1kg/m des écrous crénelés,je m'exécute et je n'oublie pas les goupilles.Le vilebrequin rattaché à son embiellage tourne avec un peu plus de résistance mais rien ne serre (bon signe).
2/L'arbre d'allumeur/pompe à huile (toujours bien huilé),glisse dans son tunnel en le tappotant en bout.Son pignon d'entrainement à renvoi d'angle vient lui même glisser sur la surface lisse en prenant soin de bien loger la clé dans la gorge du pignon,il sera maintenu par un écrou.L'extrémité carrée servira d'entrainement à la pompe à huile.
A ce stade,il faut être trés vigilent,le manuel d'atelier montre bien la position inclinée de la gorge d'entrainement de l'allumeur quand le piston n°6 est au PMH.Mais, si on regarde de plus prés,on s'aperçoit qu'elle n'est pas au milieu de l'axe,elle est excentrée vers le bas.cela fait penser à un "détrompeur" .Et effectivement,aprés réflexion,je comprend que,quand le vilebrequin fait un tour complet,le doigt d'allumeur n'en fait qu'un demi et sans ce dispositif,on a une chance sur deux de se tromper de 180°!
Un 2éme piège m'attendais:le manuel explique en anglais que,pour confirmer la bonne position de l'axe,le doigt de l'allumeur reposé provisoirement doit être impérativement "OPPOSITE TO 6".Et là,
ça met toute ma théorie par terre,je ne comprends plus rien:si mon doigt d'allumeur est à l'opposé du 6 au PMH,il n'allumera pas! Pas logique du tout!
Aprés mûres réflexions,"bête mais discipliné",je décide de suivre le bouquin et je continue le remontage pendant 2 jours,mais,décidément, ça ne colle pas!J'en parle à mon ami anglais, Francis,et là, tout s'explique:"OPPOSITE TO"ne signifie pas"à l'opposé de"mais"en face de".Donc ce foutu linguet doit bien être sur le N°6 au PMH pour l'allumer,c'est une évidence,je REcomprend,mais je suis bon pour re démonter le travail de 2 jours.
Leçon à retenir:les anglais sont parfois de "faux amis",mais la logique l'emporte toujours!
3/La pompe à huile d'origine est remplacée par une nouvelle plus puissante empruntée au modèles 4.2l,seul le diamètre de sortie est plus grand et un adaptateur est fourni.pas de problème ,elle se remonte au même endroit que l'ancienne,et se connecte à son arbre d'entrainement par l'intermédiaire d'une entretoise.
4/Le kit distribution comprend:chaines supérieure et inférieure,pignon inférieur,double pignon intermédiaire,pignon de tension,pignons d'arbres à cames,guides de chaines et filtre conique du tendeur hydraulique de la chaine inférieure.Bref,tout y est sauf les axes excentrique et intermédiaire,car ils sont inusables.
Maintenant que tous les éléments sont alignés devant moi, je me demande si j'ai bien mémorisé leurs emplacements respectifs et surtout la chronologie de leur mise en place. Heureusement,le manuel d'atelier vient à ma rescousse,encore une fois bien clair et détaillé.En résumé,il faut assembler les 2 platines de montage avant et arriere,avec,entre elles,l'axe excentrique et son pignon fixés sur la platine av et l'axe à double pignon intermédiaire fixés sur la platine ar.La chaine supérieure, placée en bas sur le petit pignon intermédiaire,s'enroule autour du pignon excentrique et se dédouble sur les pignons d'arbres à cames en haut.
La chaîne inférieure part du pignon de vilebrequin en bas,et remonte jusqu'au grand pignon intermédiaire.
Les 2 platines de montage pourvues de leurs éléments sont vissées l'une à l'autre d'abord,et l'ensemble est fixé ensuite à l'avant du bloc moteur.
La tension de la chaîne inférieure se fera par un tendeur qui, par pression d'huile, pousse un patin contre la chaîne.A ce stade,il ne faut surtout pas oublier de nettoyer ou changer le petit filtre en cône situé à l'intérieur du tendeur car s'il est encrassé l'huile ne passe pas et il est inactif.Ce n'est pas mon ami Claude MASSON,président de notre sympathique club"BELLES ET BIELLES"qui me contredira vu que ,malgré une solide expérience, il en a fait les frais.Aprés réfection complète et repose de son moteur dans sa type e,alerté par un "claquement" suspect au démarrage,s'est vu dans l'obligation de tout redémonter jusqu'à trouver la cause:filtre encrassé,tendeur inactif et chaîne qui claque!!!
Leçon à retenir:même les plus expérimentés se font piéger par des détails.
Maintenant que je n'ai rien oublié,je peux replacer mon carter de distribution aprés avoir mis le joint papier et la pâte à joint....
MAIS bien sûr que j'ai oublié quelque chose : le joint spi du vilebrequin qui rentre dans la gorge de la partie inférieure du fameux carter!Obligé de renlever le carter,commander un joint neuf et nettoyer les résidus de pâte à joint!
2ème partie de la leçon:pas plus vite que la musique!
Les joints arrivent,et je recommence:joint,pâte et carter. Dans la foulée,je remet en place la pompe à eau :là je fais une petite prière car c'est une refabrication de marque "COUNTY" et elles fuient 1 fois sur 2 (j'exagère à peine).
5/La culasse,et surtout son joint,dont la qualité est essentielle:j'opte pour un nouveau joint composite étanché au silicone autour des passages d'eau et du puits de distribution, épaisseur 1.5mm,plus onéreux mais chaudement recommandé.
Les 14 gougeons,après nettoyage sont enduits de"copper grease" puis revissés dans le bloc.La culasse descend doucement en prenant soin de maintenir la chaîne de distribution en place sur les 2 pignons d'arbres à cames.A ce stade, bien sûr, ils ne sont pas connectés.
Et là,encore une fois,si je n'ai rien oublié,( inch allah),je peux serrer mes 14 écrous borgnes chromés dans l'ordre de serrage préconisé et au couple de 7,5kg/m sur la clé dynamo.Les 6 écrous sur la face avant suivent.
6/Le calage de la distribution est moins compliqué que je ne pensais, (à vrai dire j’appréhendais carrément) mais une fois de plus le manuel d'atelier décrit chaque étape clairement (même en anglais) et tout repose sur le repérage très exact du PMH. ET du point d'allumage du piston n°6,(le meilleur moyen pour repérer trés exactement le PMH est d'utiliser un comparateur) avec simultanément le calage des deux arbres à cames déterminé par la clé de calage.
- Dans cette position on peut ajuster et fixer les deux pignons de chaîne de distribution à leurs arbres à cames respectifs, serrer les boulons et torsader les fils inox.
Il ne reste plus qu'à retendre la chaîne de distribution supérieure au moyen de l'outil spécial qui fait tourner l'axe excentrique qui, en ce déplaçant, exerce une tension sur la chaîne.
7/ Repose des caches arbres à cames : Après plusieurs polissages au tour, du gros grain gris jusqu'au grain très fin (rose) il redeviennent bien brillants. Ils sont refixés à la culasse avec leurs joints et de la pâte à joints. Et mon moteur commence à avoir vraiment fière allure, petit instant de satisfaction au milieu de longs moments de solitude !
8/ Repose des périphériques :
- La pompe à eau est malheureusement une pièce refabriquée, la plupart du temps de la marque "County". De ma propre expérience et de celle de bien d'autres, il y a beaucoup de déchets, certaines fuyant même dès le début. Je croise les doigts pour quelle n'en fasse pas partie et je la met en place avec son joint, de la pâte à joint et sa poulie d'entrainement.
- La poulie de vilbrequin se repositionne sur le cône de l'arbre en faisant bien attention à aligner le répère gravé du PMH6 et l'index fixé au bas du cartère d'huile.
- La dynamo a été reconditionnée chez un spécialiste, il ne reste plus qu'à lui fixer sa poulie d'entrainement et la repositionner sur son support.
- Le tendeur de courroie, nettoyé et graissé, retrouve également sa place côté gauche vu de l'avant.
- La courroie rentre dans les gorges des trois poulies en repoussant le tendeur à fond et on peut la retendre manuellement en tirant la dynamo vers l'extérieur.
- L'ancien allumeur est remplacé avantageusement par un allumeur electronique "1.2.3 ignition".
- Son installation est simple, il suffit de suivre la notice de montage, le schéma est clair avec les deux versions : plus ou moins à la masse. Le réglage de l'avance à l'allumage est facilité grâce au LED vert qui apparait au travers d'une fenêtre du plateau quand il est en bonne position. Le système tient compte des 10° d'avance à l'allumage requis pour les moteurs haute compression . Donc, après avoir désserrer le collier de fixation de l'allumeur je tourne lentement et lorsque le LED s'allume, je stoppe et je resserre le collier.
J'en ai posé un il y a six ans sur ma MG, et depuis elle démarre dans toutes les conditions, j'ai totalement confiance
9/ Les carburateurs
Les 3 gros SU HD8 se présentent plutôt bien sur la voiture,la boulonnerie est bien rouillée,la tringlerie également,et il manque le système de starter,(bielettes,leviers,clavettes et goupilles).Heureusement toutes les pièces sont disponibles chez BFS(Burlen Fuel Systems) et aussi les kits complets de réparation.tout est remplacé à l'intérieur du carbu:axes papillons,aiguilles,gicleurs etc.En plus une notice de montage très détaillée,donc il ne me reste plus qu'à démonter tout ça à nettoyer les cloches,les corps,les cuves,etc...Une fois tout démonté, un microbillage fin,et les cuves et corps sont comme neufs.
Je repositionne les vis de ralenti,de richesse,sans m'occuper des réglages pour le moment,on verra ça lors de la remise en route.
10/Boite de vitesses.
La boite moss 4 rapports,1ere non synchro,obsolète et peu agréable,donne lieu à bien des polémiques:il y a les "puristes"qui,pour ne pas dénaturer la voiture, la conservent côute que coûte et lui trouvent même un certain "charme"avec son chuintement qui rappelle les anciennes peugeot 403.Et puis il y a ceux qui préfèrent un côté plus pratique dans la conduite et qui optent pour une boite 5.Après bien des hésitations et de nombreuses con sultations de sites,je me décide à mettre une boite 5 Getrag.Elle ne demande aucune modif sur la voiture,et je conserve bien sûr ma boite moss bien à l'abri. Johann Göebbls,responsable de LIMORA me concède une remise sur le salon du rétromobile à Paris.
Mon pont arrière est équipé avec un autobloquant limited slip et le ratio est:1:3.07,et je crains que la 5ème "tire un peu long",je vais donc essayer de le faire convertir 1: 3.31,ce qui serait plus approprié avec des rapports un peu moins longs.
11/ Banc d'essai maison
Et bien oui,maintenant que le moteur est reconstruit,tout frais et pimpant,j'ai vraiment hâte de savoir si "son ramage et en rapport avec son plumage"comme l'aurait dit le renard au corbeau.
Donc,je le pose sur le charriot et je le cale solidement de chaque côté avec un cadre de bois fixé au sol,bien vertical,accouplé à sa boite de vitesses,(également calée).Je connecte la ligne d'échappement au collecteur,la rampe de carbus au bloc moteur ,je monte le radiateur et le circuit de refroidissement,je fais le plein d'huile et d'eau,j'approche le réservoir d'essence et la pompe à essence et je les connecte aux carbus.Je me fabrique un faisceau électrique très succinct ,capable de d'alimenter ma bobine et d'assurer l'allumage,3 instruments sont installés:manomètre d'huile,température d'eau et comte tours.Tout ça arrive à la batterie via le solénoïde.Tout ça fait un peu fatras mais je pense que l'essentiel y est.
Bon,en principe tout est raccordè,c'est le moment de vérité mais surtout de doute:j'ai surement oublié quelque chose,surement mis quelque mécanisme à l'envers.Je revérifie 3 fois les mêmes montages,(je pense qu'en fait j'essaie de gagner du temps avant l'irréparable).Bon,je me lance,d'un doigt plus qu'incertain j'appuie sur le bouton,montée d'adrénaline.ça ne démarre pas du 1er coup,mais au moins ça n'explose pas,le moteur est entrainé par le démarreur et semble ne demander qu'à partir...Ce qu'il fait après plusieurs sollicitations,ouf!la tension redescend d'un cran.Il ne tourne pas rond mais,vu l'imprécision des 1ers réglages,je ne lui en demande pas tant.
Par la suite,je le remettrai en route tous les jours pendant environ 30 minutes pour améliorer les réglages.
Le gros avantage de ce "banc d'essai"est d'être beaucoup plus en confiance lors de la mise en place dans la voiture.
Je ne finirai pas ce chapitre sans vous recommander de lire attentivement l'excellent site très détaillé sur la restauration complète d'une type e effectuée par un professionnel,spécialiste des voitures de collection.Mélange heureux de phases très techniques pour des initiés, et de conseils,trucs et astuces à la portée de tout amateur.
Un clic sur l'icone et vous entrerez,comme je l'ai fait maintes fois dans l'Atelier de Jérome...
NB.La cabine de sablage rouge (sur la photo) vient de chez MATTHYS ,matériel d'atelier,pour un prix très raisonnable,m'a permis de sabler toutes les pièces du plus petit boulon jusqu'aux éléments de trains de roues,boite de chauffage,etc.
